Premesse.
Il potenziamento del corridoio infrastrutturale tirrenico costituisce un obiettivo di cui discutono da oltre 40 anni i Governi nazionali, la Regione Toscana e gli enti locali, in particolare nelle province di Livorno e Grosseto.
Il corridoio tirrenico comprende le ferrovie, i porti, l’adeguamento della strada statale Aurelia e l’intermodalità. Nei fatti, però, in questi decenni la discussione è stata polarizzata dalle vicende della strada statale Aurelia, per la quale, a fasi alterne, sono state ipotizzate soluzioni che prevedevano il suo adeguamento o la trasformazione in autostrada. Anche in questa vicenda, dunque, si conferma la predominanza degli interessi economici connessi al trasporto su gomma che hanno condizionato la politica e l’economia italiana, a discapito dei trasporti ferroviari e marittimi.
Nel 2000, dopo svariate ipotesi di un’autostrada in sostituzione dell’Aurelia, venne siglato un accordo tra il Ministero dei Lavori Pubblici, la Regione Toscana, la Regione Lazio e l’ ANAS che prevedeva l’adeguamento della statale Aurelia tra Rosignano e Civitavecchia con la previsione di corsie d’emergenza di tipo autostradale, ma senza pedaggio.
Nel 2002, cambiando nuovamente indirizzo, il Governo Berlusconi ripropose l’autostrada, la concessione a privati e l’introduzione di pedaggi. Di fronte ai nuovi indirizzi la Regione Toscana si fece carico di elaborare una propria proposta che prevedeva l’eliminazione dei pedaggi nei tratti dove veniva a mancare viabilità alternativa all’autostrada e la previsione di collegamenti diretti con i porti di Livorno e Piombino.
Nel 2005 la SAT, “Società Autostrade Toscane” concessionaria dell’opera, presentò il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale per il completamento dell’autostrada tirrenica Rosignano-Civitavecchia con due ipotesi di tracciato: una “mista”, ritenuta non compatibile dalle Regioni, dal Ministero dell’Ambiente e dal Ministero per i beni e le attività culturali, e una “costiera” che ripercorreva il corridoio definito dalla proposta della Toscana.
Nel 2006, con il parere V.I.A. del Ministero dell’Ambiente, vennero fatte prescrizioni al progetto SAT che prevedevano, tra l’altro, l’obbligo di realizzare il prolungamento della SS.398 fino al porto di Piombino e il lotto zero tra Livorno e Rosignano in sostituzione del Romito.
Nel 2008 il progetto preliminare, con le prescrizioni V.I.A., venne approvato dal Comitato Interministeriali per la Programmazione Economica (CIPE) e vennero sottoscritti gli impegni convenzionali tra il Governo e la SAT.
Nel 2009, infine, in assenza del progetto definitivo dell’intera opera, Governo e SAT decidono di dare inizio ad un primo lotto dell’autostrada nel tratto Rosignano-Cecina (4,5 Km per un costo di 41 milioni di euro) che, com’è evidente, non costituisce la priorità per l’adeguamento della statale Aurelia.
In data 22 luglio 2010 (G.U. n. 235 del 7.10.2010), infine, con il cantiere Rosignano – Cecina avviato, il CIPE, su sollecitazione del Ministero delle Finanze, ha richiesto alla SAT di elaborare un “nuovo piano economico finanziario” per la realizzazione dell’autostrada Rosignano-Civitavecchia con lo scopo dichiarato di non gravare sulla spesa pubblica statale. Da quella decisione si deduce che, contrariamente a quanto sostenuto da Regione e Governo, la realizzazione dell’opera presupponeva impiego di denaro pubblico, tra cui un “valore di subentro” che lo Stato avrebbe dovuto corrispondere alla SAT a termine della concessione.
A seguito della decisione del CIPE si sono susseguite dichiarazioni stampa dei dirigenti della SAT dalle quali si deduce, senza ombra di dubbio, che la rielaborazione del piano economico finanziario comporterà variazioni progettuali e di tracciato, variazioni della durata della concessione, rinuncia alla realizzazione delle opere richieste dalla Regione e dagli enti locali e prescritte dal parere VIA del Ministero dell’Ambiente, nonché la riconsiderazione della materia dei pedaggi. Addirittura nel tratto grossetan Fonteblanda – Ansedonia, la SAT propone di trasformare in autostrada il tracciato dell’attuale Aurelia, dopo averla fortemente osteggiata, sostenendo ora che è la migliore soluzione e che determinerà il risparmio di 5.000 ettari di terreno agricolo.
L’accordo sottoscritto a dicembre del 2010 tra il Ministero delle Infrastrutture, la SAT, la Regione Toscana, la Provincia di Livorno e il Comune di Piombino, conferma infine che siamo di fronte a mutamenti sostanziali del progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2008, in quanto la SAT realizzerà il prolungamento della SS. 398 fino al Gagno, e non fino al porto, ed istituirà un pedaggio per lo svincolo di Piombino, incrementato del tratto di strada che andrà a realizzare da Montegemoli a Gagno.
Infine, l’intera vicenda risulta caratterizzata da scarsa trasparenza su aspetti fondamentali come i costi delle opere, le forme di finanziamento, i pedaggi, i conflitti d’interesse tra pubblico e privato, per i quali, al contrario, è necessaria la massima chiarezza per garantire che a prevalere sia sempre l’interesse pubblico.
Tutto ciò premesso
Il Consiglio Comunale
Ravvisa la necessità di un confronto immediato con il Governo per fare piena luce sullo stato effettivo dei rapporti con la soc. SAT e sugli indirizzi che sono stati forniti dal CIPE per la revisione del piano economico finanziario dell’autostrada tirrenica. Questo confronto non dovrà seguire la decisione del CIPE, prevista per la prossima primavera, ma precederla per valutare preventivamente gli effetti delle variazioni al progetto e alla concessione.
Sollecita la Regione Toscana a promuovere questo confronto, al quale dovranno partecipare anche i Comuni e le Province interessate, dandone informazione alle assemblee elettive e alle popolazioni interessate.
Richiede che, in attesa di definire il quadro complessivo per la realizzazione dell’opera, non si proceda ad accordi separati con singole istituzioni, come quello fatto con il Comune di Piombino, tanto più quando questi si discostano dal progetto approvato collegialmente dalla Regione e da tutti gli enti locali interessati.
Esprime, sin da ora, la convinzione che non può trovare giustificazione alcuna la concessione ad un privato di un bene comune come la strada statale Aurelia, realizzata con soldi pubblici, al solo scopo di adeguarla e di riscuotere un pedaggio.
Sollecita il Governo e il CIPE ad esaminare con molta attenzione la lievitazione dei costi dei progetti di adeguamento della strada statale Aurelia. Nel 2001, infatti, l’ANAS stimava in 594 milioni di euro il costo per la messa in sicurezza e l’adeguamento dell’attuale Aurelia con quattro corsie fino a Civitavecchia, senza nessun pedaggio. Il progetto autostradale della SAT del 2005, invece, con l’aggiunta del tratto in nuova sede tra Fonteblanda e Ansedonia e opere complementari, prevedeva un costo di 3.800 milioni di euro, con la previsione di pedaggi molto elevati, tra i più alti d’Europa. Secondo la delibera CIPE del 22 luglio 2010, infine, l’investimento a carico del concessionario è previsto in 3.180 milioni di euro, a fronte del quali i dirigenti della Soc. SAT ripropongono sostanzialmente il progetto ANAS del 2001, con una fortissima lievitazione dei prezzi e con l’aggiunta di pedaggi che non sono stati ancora precisati. Tutto ciò risulta tanto più necessario quanto più il procedimento di concessione sembra omettere procedure di evidenza pubblica, attraverso le quali valutare la congruità dei costi e la loro effettiva rispondenza a quelli di mercato.
Chiede di conoscere, dal Ministero delle finanze, se per la realizzazione dell’opera la SAT abbia ricevuto, direttamente o tramite società private che fanno parte della sua compagine sociale, finanziamenti o promesse di finanziamenti da parte della Cassa Depositi e Prestiti : una società per azioni a controllo pubblico che usa i “buoni fruttiferi e i libretti di risparmio postali dei cittadini” per finanziare opere degli enti pubblici e gode della garanzia diretta dello Stato. In tal caso si verrebbe a determinare, dunque, una situazione nella quale lo Stato concede ad un privato di realizzare un’opera pubblica e di trarne profitti, ma nello stesso tempo, tramite la Cassa Depositi e Prestiti, ne garantisce il finanziamento e assume i rischi dell’investimento.
Sollecita tutte le Autorità interessate, al fine di assicurare l’interesse pubblico e la massima trasparenza nei rapporti tra amministrazioni pubbliche e soggetti privati, a fare chiarezza sul conflitto d’interesse che sembra gravare sul Dott. Antonio Bargone, contemporaneamente Presidente della Soc. SAT e Commissario nominato dal Presidente del Consiglio, on. Berlusconi, per sovraintendere, per conto del Governo, alla realizzazione dell’autostrada Tirrenica, dietro compenso annuo di 220.000 euro lordi (G.U. del 16/10/2010): una sovrapposizione d’incarichi che fa venir meno i ruoli di controllore (lo Stato) e controllato (la SAT).
Esprime, infine, con riferimento all’ economia locale e alla tutela dei cittadini della Val di Cornia, le seguenti condizioni:
1. Dovranno essere individuate tutte le soluzioni per evitare per evitare pedaggi nei Comuni (come San Vincenzo, Campiglia e Piombino) nei quali l’eventuale trasformazione della variante Aurelia in autostrada, o anche solo la previsione di pedaggi per mantenere l’attuale strada statale, fa si che non vi siano più strade di scorrimento esenti da pagamenti, non potendosi più considerare tale la vecchia Aurelia ormai declassata a strada locale e, in molti tratti urbani, chiusa al traffico. Ipotesi, quest’ultima, concretamente contenuta nel capitolo IV, art. 15, della Legge di stabilità del 2011 che autorizza Anas ad introdurre pedaggi sulle strade statali ed attribuisce al Ministero dei Trasporti il potere di predisporre l’elenco delle strade su cui imporli.
2. L’adeguamento del corridoio plurimodale tirrenico deve comprendere per intero il collegamento con il porto di Piombino, tramite il prolungamento della SS. 398 fino alle banchine.
3. Con l’adeguamento dell’attuale Aurelia, o con la sua trasformazione in autostrada, devono essere risolti i problemi di raccordo con la viabilità locale, come la circonvallazione e la realizzazione del sovrapasso sull’Aurelia per collegare l’abitato di Venturina con la stazione.
4. Massima attenzione deve essere posta a non danneggiare ulteriormente il territorio agricolo, risolvendo, ove necessario, i fenomeni d’impaludamento dei terreni agricoli conseguenti ai vecchi lavori per la costruzione della variante Aurelia.
5. Nel rispetto della legislazione regionale in materia di grandi opere pubbliche, deve essere previsto che le nuove opere infrastrutturali, a partire dal cantiere autostradale già aperto nel tratto Rosignano- Cecina, siano realizzate utilizzando prioritariamente i materiali derivanti dal recupero dei rifiuti industriali prodotti dalle industrie piombinesi. Per questo obiettivo, infatti, è stato realizzato, con contributi pubblici, un impianto per la conglomerazione dei rifiuti dello stabilimento Lucchini, attualmente gestito dalla società pubblica ASIU. Il consumo di inerti naturali di cava, oltre a risultare difforme dagli indirizzi legislativi e dai programmi delle amministrazioni locali, produrrebbe un ulteriore grave danno ambientale nelle colline di Campiglia e San Vincenzo, già interessate da consistenti ed invasive attività estrattive.
Il Consiglio impegna la Giunta a richiedere alla Regione di attivare immediatamente il tavolo interistituzionale e a riferire sugli sviluppi dei rapporti e delle soluzioni progettuali e gestionali che si profilano.
Dispone l’invio del presente ordine del giorno a
Presidente del Consiglio dei Ministri
Ministero delle Finanze
Ministro delle Infrastrutture
Comitato Interministeriale per la programmazione economica (CIPE)
Presidente della Regione Toscana
Presidente della Provincia di Livorno
Presidente della Provincia di Grosseto
Corte dei Conti
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